Introducción
Los procedimientos operacionales normalizados buscan sentar la base para el desarrollo de las operaciones de control de tráfico aéreo en la red virtual IVAO. En ellos se describen los criterios y procedimientos generales para el control de las diferentes dependencias posibles en IVAO. A éstos, se les añadirán los procedimientos asociados del espacio aéreo al que pertenezca la dependencia, y finalmente las reglamentaciones locales descritas en el AIP para cada tipo de aeropuerto.
ES DIV SOP -> FIR SOP -> LOCAL REGULATION
Índice
Generalidades: ¿Qué es un controlador aéreo?
El controlador debe planificar, organizar, gestionar, ejecutar y supervisar los aspectos operativos relativos al control del tránsito aéreo. El objetivo es garantizar la seguridad, el orden y la fluidez de todos los desplazamientos que se realizan con aeronaves en el espacio aéreo.
El Trabajo del controlador
El trabajo del controlador de tráfico aéreo se desarrolla en diversas áreas de actividad de las cuales podemos destacar las siguientes:
- ATC: Control de tránsito aéreo:
CTR: Control de área.
APP: Control de aproximación.
TWR: Control de aeródromo.
GND: Control de rodaduras.
DEL: Autorizaciones.
DEP: Control de salidas
Dependencias:
Al conectarse con IvAc, hay que elegir la dependencia en la que se va a trabajar.
Se considera controlador activo a aquel que utiliza en su indicativo una de las siguientes extensiones (GND, TWR etc...).
Si no, si la conexión es como obervador (extension OBS), no se tiene acceso al canal ATC y sólo puede comunicarse en modo texto (frecuencia 199.999).
XXXX_GND
Controlador de Rodadura - Controla el movimiento de las aeronaves en tierra, aunque sólo en las calles de rodaje y aparcamientos, no en la/s pista/s activa/s. Siempre que una aeronave tenga que cruzar una pista activa, debe coordinarlo con la torre.
Para las salidas, transfiere los aviones a TWR cuando alcanzan el punto de espera.
En las llegadas, TWR le transfiere los aviones cuando han abandonado la pista.
XXXX_TWR
Controlador de Torre - Controla las pistas y generalmente el CTR, un espacio aéreo circular desde unas 5 millas hasta 10nm de radio aproximadamente. Autoriza a los aviones a despegar y a aterrizar y controla los circuitos VFR.
En las salidas, transfiere los aviones a DEP o APP cuando están en el aire (IFR) o cuando abandonan su área (VFR).
En las llegadas, APP le transfiere loa aviones cuando están en la aproximación final (unas 10 nm, IFR) o cuando entran en su área de responsabilidad en VFR.
XXXX_APP
Controlador de Aproximación - Controla el espacio aéreo de llegadas, generalmente un TMA (área de maniobras terminales) o CTA (área de control) del aeropuerto y hasta un límite vertical especificado (generalmente dependiendo de las normas locales). Maneja los tráficos que salen o que llegan a uno o varios aeropuertos.
En las salidas, tranfiere los aviones IFR en ascenso al controlador de CTR antes de alcanzar el límite superior del área de APP y los aviones VFR al controlador adyacente cuando abandona su área.
En las llegadas, el controlador de CTR le transfiere los aviones IFR en descenso antes de llegar al límite anterior y los aviones VFR cuando entran en el área de APP.
XXXX_DEP
Controlador de Salidas - Es una posición raramente utilizada salvo en aeropuertos con mucho tráfico (incluso en el mundo real), sirviendo como descarga de trabajo para el controlador de APP, ya que se ocupa de los aviones que salen del aeropuerto, dejando al controlador de APP sólamente los tráficos de llegada.
XXXX_CTR
Controlador de Centro (o Control) - El controlador de Centro maneja todo el espacio aéreo no controlado por APP o TWR y todo el espacio aéreo por encima (de acuerdo a las normas nacionales). Controlan al avión en tránsito, llevándole de A a B de forma segura hasta que puede descender para ser transferido al controlador de APP.
En las salidas, DEP o APP le transfiere los aviones IFR antes de llegar al límite superior de APP/DEP.
En las llegadas, transfiere los tráficos IFR a APP antes de alcanzar el límite expuesto anteriormente.
Particularidad: los controladores de centro tienen que controlar con frecuencia haciendo funciones de GND/TWR/APP en aeropuertos dentro de su área de responsabilidad sin servicio ATC. Puede ser complicado y los controladores sin experiencia pueden verse saturados rápidamente.
XXXX_FSS
Estación de Servicio de Vuelo - Es una dependencia de tráfico aéreo que cubre grandes áreas (p.e. Europa) y que da información a pilotos, apoya en operaciones de salvamento, asiste a aviones perdidos o en emergencia, proporciona partes meteorológicos a las aeronaves, etc.
XXXX_DEL
Controlador de Autorizaciones - Esta es una dependencia raramente utilizada en IVAO. En el mundo real, esta dependencia falicita la autorización (esto es, autoriza el plan de vuelo) a todos los aviones.
Las 'XXXX' de los párrafos anteriores sustituye al código de área que el controlador utiliza. Son los conocidos como códigos ICAO y se pueden encontrar en la web de IVAO. Por ejemplo, Heathrow is 'EGLL' de forma que un controlador de torre en Heathrow se conectará como EGLL_TWR.
Los centros y estaciones de servicio de vuelo, tienen también sus códigos ICAO, pero al controlar varios aeropuertos o grandes áreas, el códifo es diferente. Por ejemplo, LFFF_CTR es Paris Control (que cubre aproximadamente un quinto de Francia y EUR_FSS es la Estación Europea de Servicio de vuelo.
Espacios aéreos:
|
1 – Regiones de información de vuelo:
En casi todas las ocasiones, el espacio aéreo nacional se divide en espacio aéreo inferior y espacio aéreo superior. El límite puede variar a partir de un país a otro (FL195 en Francia, Bélgica, Suiza, FL245 en Reino Unido, Túnez...). Algunos países no diferencian entre el espacio aéreo superior y el inferior (Egipto, Turquía...).
Cada país tiene generalmente una o varias regiones de información de vuelo (FIR) en espacio aéreo inferior. Cada FIR tiene por lo menos un ACC o ARTCC (Centro de control de Area/Centro de control de tráfico de ruta aérea) conocido en IVAO como CTR (LECB_CTR, LECM_CTR, GCCC_CTR...).
Una o varias regiones superiores de información de vuelo (UIR) se pueden encontrar en espacio aéreo superior dentro de los FIR con algún UACCs (centro de control de área superior) conocido generalmente en IVAO como UP_CTR.
Ejemplo: FRANCIA - 5 FIRs/1 UIR
UIR Francia de FL195 a ilimitado - FRA_UP_CTR
FIR París de la superficie a FL195 - LFFF_CTR
FIR Marsella de la superficie a FL195 - LFMM_CTR
FIR Reims de la superficie a FL195 - LFEE_CTR
FIR Brest de la superficie a FL195 - LFRR_CTR
FIR Burdeos de la superficie a FL195 - LFBB_CTR
Estas regiones de información de vuelo incluyen algunos espacios aéreos controlados y otros espacios aéreos específicos (las áreas restringidas, peligrosas y prohibidas).
2 – Espacio Aéreo Controlado:
Estos espacios aéreos consisten en las Áreas de Control (CTA) y las Zonas de Control (CTR o CTZ).
Precaución - No confundir la zona nombrada CTR (zona de control) y la posición de control llamada CTR (centro). Las siglas son iguales pero la significación es absolutamente diferente.
a) Áreas de Control - CTA:
Un CTA es un espacio aéreo controlado cuyo límite más bajo nunca es la superficie. Los vuelos VFR deben seguir siendo capaces de volar por debajo de un CTA.
Algunas áreas de control son:
ACC= Centro de control de área.
TACC= Centro de control de área terminal
UTA = Área de tráfico superior en el espacio aéreo superior para la navegación de alta altitud (medio a largo alcance) incluyendo aerovías superiores.
AWY = Aerovías en espacio aéreo inferior para la navegación de baja altitud.
TMA = Área terminal que cubre uno o varios aeropuertos y que incluye rutas de salidas/llegadas hacia o desde esos aeropuertos.
OCA = Control de Área Oceánica para navegación oceánica.
b) Zonas de Control - CTR o CTZ: Un CTR es un espacio aéreo controlado que cubre uno o varios aeropuertos y que protege los tráficos desde/hacia esos aeropuertos. Extiende su superficie a un límite superior que está generalmente:
- el límite más bajo del CTA situado sobre el CTR.
- hasta 3000 pies sobre la superficie cuando no se localiza ningún CTA superior.
c) Espacios aéreos controlados especializados:
En sus cartas, usted puede encontrar algún S/CTA, S/CTR... donde S significa "especializado".
Un espacio aéreo controlado especializado es un espacio aéreo donde los servicios del tráfico aéreo son proporcionados por los controladores militares a los tráficos civiles y militares.
3 - Espacios aéreos específicos - Areas RDP:
Estos espacios aéreos consisten en Áreas restringidas (R), Áreas peligrosas (D),y Áreas prohibidas (P), también conocidas como RDP Areas. Están aparte del sistema de clasificación del espacio aéreo mostrado más abajo. Especifican generalmente los horarios de operaciones. Sin embargo, las áreas militares de RDP se pueden activar en cualquier momento con poco tiempo de aviso y algunos otros (los militares o no) incluso se activan 24 horas al día.
Esas áreas son señaladas por una letra y un número (Ejemplos: R-108 -D-318 - P15).
a) Areas restringidas - R:
Son áreas en las cuales los vuelos están conforme a lo especificado por la autoridad competente, debido a una actividad específica (vuelos militares, pasillos de bajo nivel bajo para los jets militares, entrenamiento de vuelo, protección de edificios históricos, centros de comunicación basada en los satélites, centrales eléctricas, nucleares...). Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas, indicadas en las publicaciones de información de vuelo.
b) Areas peligrosas - D:
Áreas en las cuales los vuelos se pueden poner en peligro por una actividad específica (aire o tierra intensivas, entrenamiento de combate de aviones militares, alta actividad industrial...). Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas, indicadas en las publicaciones de información de vuelo.
c) Areas prohibidas - P:
Áreas en las cuales se prohíben los vuelos a menos que sean aprobados por la autoridad competente.
Anexo – Clasificación del espacio aéreo
(Para las regiones de información y los espacios aéreos controlados - las áreas de RDP no tienen ninguna clasificación)
|
Clase
|
Tipo de vuelo
|
Servicios proporcionados
|
Sujeto a contacto de radio con el ATC
|
Sujeto a separación de ATC
|
Estado de vuelo
|
|
Control
|
Información
|
Alerta
|
|
A
|
IFR solo
|
sí – solo separación
|
sí
|
sí
|
sí
|
sí
|
controlado
|
|
B
|
IFR
|
sí – solo separación
|
sí
|
sí
|
sí
|
sí
|
controlado
|
|
VFR
|
sí – solo separación
|
sí
|
sí
|
sí
|
sí
|
controlado
|
|
C
|
IFR
|
sí – solo separación
|
sí
|
sí
|
sí
|
sí
|
controlado
|
|
VFR
|
sí- separación en IFR
Inf. De tráfico en VFR
|
sí
|
sí
|
sí
|
sí
|
controlado
|
|
D
|
IFR
|
sí- separación en IFR
Inf. De tráfico en VFR
|
sí
|
sí
|
sí
|
sí
|
controlado
|
|
VFR
|
Inf. de tráfico
|
sí
|
sí
|
sí
|
no
|
controlado
|
|
E
|
IFR
|
Separación en IFR
Nada en VFR (1)
|
sí
|
sí
|
sí
|
sí
|
controlado
|
|
VFR
|
no (1)
|
sí
|
sí
|
no
|
no
|
No-controlado
|
|
F
|
IFR
|
no (2)
|
sí (3)
|
sí
|
sí
|
no
|
No-controlado
|
|
VFR
|
no
|
sí
|
sí
|
no
|
no
|
No-controlado
|
|
G
|
IFR
|
no
|
sí
|
sí
|
sí
|
no
|
No-controlado
|
|
VFR
|
no
|
sí
|
sí
|
no
|
no
|
No-controlado
|
|
(1) Información de tráfico IFR/VFR o VFR/VFR.
(2) Separación IFR/IFR .
(3) Servicio de aviso de tráfico aéreo
|
|
Servicios de Tránsito Aéreo
Vamos a resumir tanto como sea posible. Hay 3 servicios de tráfico aéreo: control, información y alerta.
Estos servicios son proporcionados a todos los tipos de vuelo :
- IFR
- VFR
- Especial VFR
Se proporcionan en los diferentes tipos de espacio aéreo:
- Clase A o G espacio aéreo
- Areas restringidas
- Ares peligrosas
1 - Servicio de control:
Este servicio consiste en regular el tráfico y evitar colisiones (en vuelo o sobre tierra), mediante el uso de dos métodos:
- separando (dando instrucciones/vectores/autorizaciones apropiadas al avión):
La separación del tráfico con respecto a otros y con respecto al suelo será responsabilidad del controlador cuando así lo estipule el tipo de espacio aéreo que controla. (véase tabla). Típicamente tráficos en IFR.
Separación con el terreno: cuando expedimos un ruta directa, o vectorizamos un avión, el controlador asume la separación con el terreno; al menos que se especifique separación visual del tráfico.
En los aeropuertos que no tengan MVA's se aplicarán las MSA's (minimas del sector).
Separación vertical entre tráficos:
vertical = 1000 pies hasta FL290, 2000 pies verticalmente por encima de FL290 excepto en espacio aéreo RVSM (1).
* Los controladores son los responsables de escoger los niveles / altitudes de vuelo apropiados y rutas para respetar la separación estandar.
* Los pilotos son los responsables de cumplir las instrucciones de los controladores (a no ser que ellos piensen que esto podría poner en peligro su avión o si ellos técnicamente no pueden cumplir con la autorización - en tal caso, ellos deben informar al controlador).
(1)Somos RVSM. ¿Eso qué significa? Que aplicamos separación de 1000ft entre aeronaves por encima de F290 (letra W en el equipamiento del avión)
RVSM = mínimos de separación vertical 1000 pies, en cambio 2000 pies por encima de FL290 y FL410 en algunas partes del mundo.
Separación horizontal entre tráficos:
lateral = 5 NM en la mayoría de los casos. (téngase en cuenta el tipo de espacio aéreo, reglas de vuelo de la aeronave, y servicio suministrado)
Servicio Enruta
LECS/LECM/LECB/GCCC/LECP: 5nm
Servicio de aproximación
Separación minima aplicable
Dependencia Entre 100 y 30nm del ARP*/Menos de 30nm ARP*
LEMD_APP 5nm/3nm
LEBL_APP 5nm/3nm
LEPA_APP 5nm/3nm
GCLP_APP 5nm/3nm
LEVC_APP 5nm/3nm
LEZL_APP 5nm/3nm
LEST_APP 5nm/3nm
LEMG_APP 5nm /3nm
LEBB_APP 5nm/5nm
GCXO_APP 5nm/5nm
GCTS_APP 5nm/3nm
LEAM_APP 5nm/5nm
LEAL_APP 5nm/5nm
Todas las demás que no estén aquí (LEMH, LEIB, LEXJ, LESO, GEML, GCRR, LEJR...) tendrán de mínima separación horizontal 5nm Podeís ampliar la información aquí.
*ARP: Airport Reference Point; podemos asumir el centro del aeropuerto, aunque el ARP viene especificado en el plano del aeródromo.
NOTA1: Recordad la separación por estela:
Heavy-Heavy 4nm
Medium detrás de Heavy 5nm
Light detrás de Heavy 6nm
Light detrás de Medium 5nm
NOTA2: Comprobar en el AIP si hay separación por estela también en salida. (En LEMD 2 mins con precedentes pesados por ejemplo)
Observación: en tierra la separación consiste en dar la instrucción para evitar cualquier colisión entre los aviones.
- información de tráfico (para ayudar a los tráficos que no son potencialmente conflictivos, no se le asignará una separación estándar)
* Los controladores son responsables de informar a los pilotos sobre tráficos conflictivos.
* Los pilotos son los responsables de ejecutar cualquier maniobra que evite los tráficos conflictivos, cumpliendo con la normativa general del espacio aéreo.
¡IMPORTANTE! La información de tráfico es el único método para mantener a los tráficos VFR operando de forma segura.
El método a utilizar dependerá de la clase de espacio aéreo y el tipo de tráfico (IFR o VFR).
Este servicio es proporcionado por las siguientes unidades de control :
- CTR (control centro)
- APP (control de aproximación)
- DEP (control de salidas)
- TWR (control de torre)
- GND (control de rodadura o tierra)
2 - Servicio de información:
Este servicio consiste en dar cualquier información relevante que ayude a la seguridad de vuelo :
- parámetros del campo de aviación - condiciones meteorológicas
pista de aterrizajes y despegues en uso, viento, visibilidad, nubes, temperatura, ajuste de altímetro, nivel de transición
esto está normalmente indicado en el ATIS.
- área de actividad
En particular en lo que se refiere a áreas restringidas y peligrosas
- Estado del campo de aviación
Aeropuerto cerrado por accidente en la pista de aterrizajes y despegue, limitada capacidad de control, no existir pista de aterrizaje y despegue alternativo...
- Estado de los controladores
El servicio de control va a terminar pasados 10 o 15 minutos por si Ud quiere desconectarse.
La activación simultánea de GND, TWR y APP por quedarse solo en el control
Desactivación o desconexión imprevista de una estación de control.
- Información de vuelo acerca de otros tráficos
Posición, altitud y rumbo de tráficos convergentes (a no ser que esto ya sea proporcionado bajo el servicio de control)
- Asistencia a un avión
Las sugerencias para ayudar a un vuelo incontrolado que se dirije a un punto, o información del campo de aviación que ayudan a un avión que no sigue la SID o la STAR prescrito.
- Cualquier otra información relevante que ayude a un piloto para que su vuelo sea satisfactorio.
Este servicio es proporcionado por las siguientes unidades :
- CTR (control centro)
- APP (control de aproximación)
- DEP (control de salidas)
- TWR (control de torre)
- GND (control de rodadura o tierra)
- FSS (estación de servicio de vuelo)
3 - Servicio de alerta :
Este servicio consiste en la alerta y ayuda de la oportuna estación, en caso de que un avión se encuentre en estado de emergencia.
Usualmente, estas estaciones son los RCC (Centro y Coordinación de Rescates) o el RSC (Centro auxiliar de rescates). No tenemos ninguno de estos centro en IVAO.
De todos modos, no vamos a comenzar las operaciones de búsqueda y rescate para un accidente virtual.
En la mayoría de las ocasiones los incidentes tienen como consecuencia que se inicia de nuevo el vuelo y Ud. solo tendrá que ponerse en contacto con el controlador.
Ya que nadie está en el peligro en nuestro mundo virtual, este servicio no es de ninguna importancia para IVAO, excepto en acontecimientos especiales donde la gente, como se supone, hace la simulación lo más real posible. En tal caso, los organizadores darán todos los detalles sobre los procedimientos que se deben realizar.
Coordinación entre dependencias
1.- Objetivo de la coordinación
El objetivo de la coordinación es:
- Informar a los controladores adyacentes de que usted está activando o desactivando un sector.
- Coordinar el manejo del tráfico con un controlador que activa la dependencia que usted deja.
- Dar servicio de control aéreo sin molestar a otros controladores adyacentes.
- Integrar los tráficos aéreos entrantes en su propio tráfico.
2.- Material de coordinación
2.1 - El canal ATC:
En IvAc, existe una pestaña de ATC en la ventana COMMBox. Todo lo que escriba aquí, será visto por los demás controladores.
Se accede a él con el comando / (precaución: No confundir con el comando // para cambiar de frecuencia).
Cada vez que un mensaje es precedido por / será recibido en la ventana de diálogo de PC por todos los controladores activos con indicativo válido (CTR, APP, TWR, etc...).
Este canal es importante para la activación/desactivación de un sector, para informar de incidentes/accidentes.
Para coordinación de tráfico, usar una ventana de chat.
2.2 - La ventana de chat:
Se puede crear una ventana de chat tecleando .chat XXXX_XXX o a través de la ventana ATC, haciendo click con el botón derecho del ratón en el indicativo del controlador con el que quiere abrir la ventana y seleccionando la opción 'Chat'.
De acuerdo a la medida o número de monitores que tenga, puede abrir una ventana de chat con cada controlador o agrupar varios en la misma ventana de chat con el comando .a YYYY_YYY (a significa ADD = AÑADIR). También puede quitar a un controlador de la ventana en que hay varios con el comando .r YYYY_YYY (r significa REMOVE = QUITAR). Por supuesto, si hay varios controladores en la ventana, no olvide cuando pone un mensaje, a quién va dirigido (por ejemplo:
"APP, necesito autorización para AFR820 - TWR, tiene a MLR en la pista?" entonces
"TWR, rgr - APP, copiado, gracias"
Si sólo escribe "Roger", ¿es para APP, para TWR, para ambos? (no está claro).
La ventana de chat es útil para coordinar con los controladores adyacentes ya que es un canal privado. En el canal de ATC, todos los controladores reciben los mensajes.
2.3 - La frecuencia de emergencia 121.500, también llamada de GUARDIA:
Aunque a veces se utiliza como un canal ATC, tenga en cuenta que 121.500 NO ES UN CANAL DE COORDINACIÓN.
La frecuencia de emergencia se debe usar para...
Emergencias sólamente.
Para requerir acciones inmediatas (peligro de colisión, abandonar la pista...) a un piloto que no ha vuelto a contestar en la frecuencia habitual, por texto o por voz.
2.4. - El intercom
Se podrá usar también el intercom para la coordinación, siendo el método más recomendado.
3 - Particularidades:
Un controlador se conecta a la red para controlar en más de una dependencia simultáneamente (GND+TWR, TWR+APP o incluso GND+TWR+APP).
En estos casos, conectarse con el indicativo de la dependencia con el sector más grande.
Como información : DEL=GND y GND < TWR < APP < DEP < APP < CTR < FSS.
La coordinación hay que adaptarla de acuerdo a los controladores adyacentes que haya.
DEL y FSS son posiciones que se cubren rara vez. Nos ocuparemos de ellas en una futura versión de esta página.
En el caso de incidentes o accidentes, manéjelos a su discreción. De usted depende el grado de realismo que quiera obtener.
4 - Procedimientos de coordinación para el controlador de rodadura (GND):
4.1 - Con la torre (TWR):
Indicar quien está rodando para salir (ayuda a la torre a organizar las salidas).
Pedir autorizaciones para cruzar la pista: la pista es la única zona en tierra que no pertenece al controlador de rodadura; la pista está bajo la responsabilidad del controlador de torre porque éste está a cargo de dar las autorizaciones para despegar y aterrizar. Ninguna aeronave puede entrar en pista, incluso para cruzarla, sin el permiso previo del controlador de torre. Particularmente, aunque un "backtrack" (girar 180º dentro de la pista) es una maniobra en tierra, tiene que ser realizada mientras se está en la frecuencia de torre, no de rodadura (excepto si a través de coordinación, el contolador de torre lo autoriza).
Indicar que la pista está libre después de que una aeronave la ha cruzado mientras rueda.
Indicar todos los accidentes/incidentes que ocurran en tierra.
4.2 - Con aproximación (APP):
Pedir autorización IFR El controlador de aproximación es el único que puede dar esa autorización incluyendo, entre otros, puntos de notificación o SID y un nivel de vuelo en el espacio aéreo de aproximación. El controlador de rodadura no sabe el tráfico que está manejando el controlador de aproximación y no puede elegir los puntos de notificación y FL de las aeronaves que salen. Podría ocasionar molestias (o peor) con los tráficos de llegada, tránsito u otros tráficos en salida.
La autorización IFR debe incluir, al menos, una SID (o punto de notificación) un FL y un código de transponder (squawk).
5 - Procedimientos de coordinación para el controlador de torre (TWR):
5.1 - Con rodadura (GND):
Indicar quién está llegando para aterrizar (ayuda a rodadura a organizar el tráfico en tierra).
Indicar todos los incidentes/accidentes que ocurran en la pista o en el circuito, en las proximidades del aeródromo.
5.2 - Con aproximación (APP):
Nada más conectarse, confirmar la altitud de transferencia de los tráficos en salida (habitualmente, 2000 pies por encima del nivel del aeropuerto) y los puntos de transferencia de los tráficos en llegada (habitualmente cuando el avión está establecido en el ILS o en final).
Indicar quién va a despegar (ayuda a aproximación a organizar las salidas).
Indicar los tráficos que están volando en circuito VFR (circuito estándar, llegada VFR...) que pudieran crear conflicto con los tráficos en aproximación.
Indicar todos los incidentes/accidentes que ocurran en la pista o en los circuitos, en las proximidades del aeródromo.
6 - Procedimientos de coordinación para el controlador de aproximación (APP):
6.1 - Con rodadura (GND):
Dar autorización de salida a los trántistos IFR, excepto que haya una coordinación y acuerdo con GND.
6.2 - Con la torre (TWR):
Nada más conectarse, confirmar la altitud de transferencia de los tráficos en salida (habitualmente, 2000 pies por encima del nivel del aeropuerto) y los puntos de transferencia de los tráficos en llegada (habitualmente cuando el avión está establecido en el ILS o en final).
Indicar quién va a aterrizar (ayuda a torre a organizar las llegadas).
Indicar todos los incidentes/accidentes.
6.3 - Con centro (CTR):
Nada más conectarse, confirmar el nivel para la transferencia (FL125 por ejemplo) y/o puntos de transferencia. A continuación, veamos un ejemplo con un límite de transferencia entre APP y CTR a FL125 :
APP puede dar una autorización IFR hasta un máximo de FL120.
APP no puede pedir un ascenso por encima de FL120 sin coordinación y permiso previo de CTR.
CTR no puede pedir descensos por debajo de FL130 sin coordinación y permiso previo de APP.
Indicar los tráficos en salida y comunicar el punto de notificación y FL autorizado.
Si es necesario, recibir una nueva autorización para continuar el ascenso (así se evita que un avión deje de ascender antes de alcanzar su nivel de crucero).
Indicar todos los incidentes/accidentes.
6.4 - Con otras aproximaciones (APP):
Puede pasar que 2 aproximaciones estén lo suficientemente cerca como para transferir un tráfico de una aproximación a otra sin pasar por CTR. En este caso:
Tan pronto como GND pida una autorización IFR o el tráfico entre en la zona de APP, contactar con la APP afectada para recibir información de transferencia (posicion, rumbo, FL, squawk...).
Indicar todos los incidentes/accidentes.
7 - Procedimientos de coordinación para el controlador de centro (CTR):
7.1 - Con aproximaciones (APP):
Nada más conectarse, confirmar el FL de transferencia (FL125 por ejemplo) y/o puntos de tranferencia. A continuación, veamos un ejemplo con un límite de transferencia entre APP y CTR a FL125 :
APP puede dar una autorización IFR hasta un máximo de FL120.
APP no puede pedir un ascenso por encima de FL120 sin coordinación y permiso previo de CTR.
CTR no puede pedir descensos por debajo de FL130 sin coordinación y permiso previo de APP.
Indicar los tráficos de llegada y comunicar el punto de notificación y FL autorizado.
Si es necesario, recibir una nueva autorización para continuar el descenso (así se evita que un avión deje de descender antes de alcanzar su altitud para la aproximación ILS si puede descender a ella directamente de acuerdo con la altitud mínima segura).
Indicar todos los incidentes accidentes.
7.2 - Con otros centros (CTR):
Nada más conectarse, confirmr el FL de tranferencia (FL 245 entre CTR y UP_CTR por ejemplo) y/o los puntos de transferencia.
Indicar los tráficos que entrarán en el sector de otro centro y acordar con el otro centro el punto de notificación y FL autorizado.
Indicar todos los incidentes/accidentes.
8 - Documentación adicional para coordinación:
Los procedimientos de coordinación son completados con los manuales de operaciones y cartas de acuerdo, donde se detallan procedimientos que facilitan las coordinaciones entre las diferentes posiciones. Para más información sobre manuales y cartas de acuerdo, dirigirse a la sección Controladores -> FIR
Transferencias: Generalidades
Para comprender cómo interaccionan las posiciones de control, hay que entender que toda dependencia de control aéreo en IVAO controla todas las posiciones de control desocupadas desde su límite superior hasta el suelo (filosofía TOP-DOWN). De tal manera, se establece que los centros de control superiores LECM_CTR, LECS_CTR, LECB_CTR, GCCC_CTR controlan hasta el suelo. Si se conecta algún subsector junto con el sector superior la separación entre ambos se produce a FL245 (transferencias FL240/250), controlando los superiores hasta FL245 y los subsectores desde FL245 hasta el suelo. Si sólo los subsectores se conectan, sin dependencia superior, controlan hasta el suelo y asumen el sector superior. El límite entre CTR y APP se establece a FL145 (transferencias nivel 140/150) y entre CTR/APP y TWR que gestiona APP a FL085 (transferencias nivel 080/090). Véase tabla.
Métodos y prácticas recomendadas para etiquetado de aeronaves.
A veces surgen conflictos con el etiquetado de aeronaves, ya sea por que se usan etiquetados confusos, o se utilizan distintos entre dependencias. La idea es buscar una forma de etiquetado que cumpla los siguientes requisitos:
- Que la información se presente clara y concisa, sin repetirla innecesariamente.
- Que constituya una herramienta práctica para el controlador radar y le evite consultas innecesarias a otros soportes de información.
- Que esté en sintonía con otros modelos de etiquetados de otras divisiones, aumentando su validez universal.
- Que integre de manera exitosa los modelos de etiquetados reales con el sistema de control ATC de IVAO.
Por ello os presentamos esta forma de etiquetar que podéis adoptar por creer que es la que mejor satisface dichos requisitos.
Caso general:
El etiquetado tiene dos casillas que podemos utilizar: Cleared FL y Cleared WP. En la primera insertaremos el nivel de vuelo al que está autorizado el tráfico y en la segunda el punto o fijo que consistituye su límite de autorización. (En la imagen, el tráfico está autorizado al punto XEBAR siendo su límite de autorización). Los fijos de 5 letras se abrevian cogiendo las tres primeras. Las radioayudas no se abrevian al tener sólo tres caracteres.
Ejemplos:
Un tráfico en ascenso para nivel 370 que abandonará nuestro espacio aéreo por WALLY (límite autorización).
FL:370
WP:WAL
Un tráfico en descenso para nivel 260 que está autorizado directo a CLS (límite autorización).
FL:260
WP:CLS
En el control enruta, si el tráfico tiene como destino un aeropuerto dentro de nuestra área de responsabilidad, o un aeropuerto de un FIR adyacente dentro del espacio aéreo español; su límite de autorización acaba en dicho aeropuerto puesto que está autorizado "via ruta plan de vuelo". Por lo tanto, si sigue la ruta se etiquetaría con las dos últimas letras de su aeropuerto de destino, así como el fijo límite de autorización o fijo de comienzo de la STAR.
Ejemplo 1:
Tráfico con destino LEMG en contacto con LECB_CTR, a nivel 250:
FL:250
WP:MG/AST
Ejemplo 2:
Tránsito con destino LEMG en contacto con LECS_CTR, a nivel 250:
FL:250
WP:MG/VIB
Si el tránsito tiene como destino un aeropuerto fuera del espacio aéreo comprendido por la península ibérica, islas baleares, ceuta y melilla; el tránsito puede etiquetarse con las dos primeras letras del aeródromo de destino y el fijo límite de autorización.
Ejemplo:
Tráfico con destino EHAM en contacto con LECB_CTR, a nivel 380
FL:380
WP:EH/OKA
En el caso del FIR de Canarias, cualquier tránsito fuera del FIR podrá ser etiquetado de dicha manera.
Ejemplo:
Tráfico con destino LEMD en contacto con GCCC_CTR a nivel 360
FL:360
WP:LE/VAS
Para designar las salidas instrumentales o llegadas instrumentales valdrá con el fijo simplemente si sólo hay una salida o llegada asociada a ese fijo.
Ejemplo:
Tráfico saliendo por CALCE3A siendo la única salida para dicha pista con nivel inicial 080.
FL:080
WP:CAL
Si hay varias salidas o llegadas por dicho fijo se añadirá el designador.
Ejemplo:
Tráfico saliendo por AMTOS3C siendo una de las salidas para dicha pista con nivel inicial 080.
FL:080
WP: AMT3C
Se considera insuficiente poner únicamente 3C puesto que obliga al controlador a mirar el Flight strip incumpliendo el segundo requisito.
En el control de aproximación se pueden añadir los siguientes casos:
Procedimiento de aproximación. Se designará el procedimiento y la pista si hubiera más de una. (En el caso de control CTR de varios aeropuertos se aconseja poner siempre el designador de pista). Posibles procedimientos: VOR, ILS, NDB, IGS, VAP.
Ejemplo:
Tráfico en aproximación ILS a la pista 29 siendo ésta la única pista del aeropuerto.
FL:APP
WP: ILS (Con varias pistas ILS29)
En aeropuertos grandes con varias pistas, paralelas o casi paralelas, con configuraciones ampliamente marcadas, se podría omitir el designador de pista.
Ejemplo:
Tráfico en aproximación ILS33L
FL:APP
WP: ILS33L ó ILS-L
Si se dan vectores y se transfiere al tráfico, para garantizar la coordinación, se aconseja señalar dicho rumbo en el WP.
Tráfico con rumbo 250 a 5000ft.
Ejemplo:
FL:050
WP: H250
En el caso de aviones VFR la casilla WP se puede dejar libre o rellenarla con VFR para control enruta.
Ejemplo práctico: vuelo LEPA (config Oeste)-LEMD (config Norte); ruta: TURIA UN733 PRADO; RFL: 340
LEPA_GND/TWR:
FL: 040
WP: TUR
Se pondría TUR1A si existiese más de un procedimiento SID para llegar a ese punto para que el aceptante APP sepa cual será la trayectoria de la aeronave.
LEPA_APP:
FL:140
WP: TUR
Siendo TURIA el límite entre APP y CTR, si se coordinase con la siguiente dependencia otro límite o un directo, se anotaría como corresponde.
LECB_CTR:
FL: 340
WP: MD/WAL
Siendo WALLY el límite entre LECB y LECM en este ejemplo.
Pondría el destino y antes de transferirlo a APP la STAR. Igual que arriba solo las tres letras si solo hay un procedimiento STAR o 3 letras y el designador si hay varias.
LECM_CTR:
FL: 340
WP: MD/PRA
Siendo LEMD el destino. Antes de transferirlo a APP debería aparecer la STAR. (En nuestro ejemplo PRADO1D-> PRA; si hubiese varias llegadas PRA1D). Si APP no está conectado podemos dejar MD/PRA como WP para no equivocarnos con sobrevuelos y puntos autorizados, aunque siempre que se dé un directo deberá aparecer reflejado.
LEMD_APP:
FL: APP/ como requerido
WP: PRA/H280/ASB/ILS33L
En orden, el tráfico viene etiquetado como PRA puesto que está realizando la PRADO1D, recibe un vector 280, se le da un directo ASBIN, se le autoriza a la ILS 33L. (Se podría abreviar como ILS-L)
LEMD_TWR/GND:
FL: APP
WP: ILS-L/LND
Cuando es autorizado a aterrizar se puede etiquetar LND.
NOTA 1: Cuando se usen "UAC labels" se debería considerar la posibilidad de cambiar el FL del FPL cuando difiera del nivel final (CPL) sino hay cambios de nivel o ascenso escalonado.
NOTA 2: Se recomienda tener siempre activado el panel de LABEL/ROUTE la opción "Remove clearances on RELEASE". En caso de que no se tenga activado, al etiquetar un tránsito se mantendrá con las etiquetas incluso después de haber sido "soltado" a unicom, quedándose con todas las etiquetas puestas. Esto puede ser una molestia para otros controladores e incluso puede llevar a confusión. Por ello, si decidimos desactivar esta opción, deberemos de ser muy cuidadosos con la información que se queda puesta, limitándose esta a información sobre el destino de la aeronave.
|
