Descripción y límites:
LECM_S_CTR 133.850MHz
El sector Sur de Madrid se compone del sector Zamora inferior, Ávila, Villatobas, Castejón inferior y Zaragoza.
En ausencia de posiciones de control inferiores comprende los aeropuertos controlados de:
• LECU, LEGT, LEHC, LEMD, LESA, LETO, LEZG
El sector Sur de Madrid control comprende el área descrita en la imagen, limitando:
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| Sector Madrid (click para ampliar) |
Al norte
• con LECM FIR (subsector LECM_NW_CTR) en los fijos (de OESTE a ESTE):
GASBA - VETAN
• con LECM FIR (subsector LECM_NE_CTR) en los fijos (de OESTE a ESTE):
SOPLA - EDIGO - BASIM - OSTIX - HERMI
• con LFFF France UIR (Burdeos control) en los fijos (de OESTE a ESTE):
PIPOR - LURAN - LATEK - SOVAR
Al Este
• con LECB FIR (subsector LECB_N_CTR) en los fijos (de NORTE a SUR):
MARIO - VAKIN - PONEN - RUBEO - NEXAS
• con LECB FIR (subsector LECB_S_CTR) en los fijos (de NORTE a SUR):
MANDY - WALLY - ASTRO
Al Sur
• con LECM FIR (subsector LECS_CTR) en los fijos (de ESTE a OESTE)
ANANA - ANZAN - MORAL - LOGRO - PISAR - CRISA - MOLIN - RUSEM - PARKA
Al Oeste
• con LPPC Lisboa FIR en los fijos (de SUR a NORTE)
CCS (carta de acuerdo) - RAKOD (carta de acuerdo) - BABOV (carta de acuerdo) - RIVRO - NINOS - ADORO - GINZO
Limita con LEMD_APP a nivel FL145 o inferior en:
el límite TMA
Limita con LESA_APP a nivel 145 o inferior en:
el CTA de LESA. En caso de TFC MIL se coordinará entre ambas dependencias.
Limita con LEZG_APP a nivel 195 o inferior en:
el TMA de LEZG. En caso de TFC MIL se coordinará entre ambas dependencias.
Limita con LERL_APP a nivel 145 o inferior en los fijos (en sentido horario):
ANZAN - PISAR - LOGRO
Limita con LEBZ_TWR a nivel 085 en:
el límite del CTA.
Limita con LEVC_APP a nivel 145 o inferior en los fijos (en sentido horario):
CENTA - MINGU
Flujo de tránsito:
Se separa en niveles pares e impares según la orientación de la aerovía. Dada la complejidad del sector refiérase a la documentación disponible en el AIP español sobre los niveles de vuelo. En líneas generales los tráficos hacia Francia y Barcelona asumirán niveles pares. Los tráficos en curso a Sevilla o Lisboa asumirán niveles impares, igualmente que los tráficos hacia Galicia. Especial atención en el fijo ASTRO.
Procedimientos locales:
Generalidades:
Únicamente LEMD proporciona servicio radar. Para más información acerca de la operación en dicho aeropuerto veáse siguiente punto.
El uso de las áreas restringidas, peligrosas o prohibidas para ejercicio militar serán activadas de acuerdo a su demanda, y no de acuerdo a su horario de actividad publicado en el AIP. En todos los casos, se intentará que el tráfico civil no se vea afectado por la activación de dichas áreas.
El aeropuerto de LEHC es AFIS.
Limitación de 250KIAS por debajo de FL100 excepto en Barajas (veáse siguiente punto).
Mínimas de separación:
5NM Enruta.
5NM en control terminal.
Separación convencional en espacio aéreo de transición RVSM.
3NM en separación radar dentro de las 30NM del ARP de Madrid Barajas.
Procedimientos normalizados en Madrid Barajas (SOP):
Configuración de pistas y rodaje:
1.- CONFIGURACIONES DE PISTAS Y SUS USOS.
Siempre que las condiciones sean iguales o mejores a las siguientes la configuración Norte tendrá preferencia sobre la configuración Sur:
• Pista seca, o mojada con acción de frenado buena.
• La componente de viento, incluidas ráfagas, no excederá los 10 kts. en cola o los 15 kts. cruzado.
• Ausencia de gradiente de viento notificado o pronosticado y/o tormentas en la aproximación o en la salida.
2.- PROCEDIMIENTOS DE RODAJE.
Con la apertura de la nuevas pistas y las nuevas terminales (T4 y la T4 Satélite) se han realizadomodificaciones en los nombres y procedimientos de las pistas de rodaje. A continuación os exponemos unas directrices generales. El primer cambio principal es la prolongación de las calles A y M hasta la cabecera de la pista 36R. En configuración Norte, la calle M será en sentido Norte y la calle A en sentido Sur. En configuración Sur la calle M será en sentido Sur y la calle A en sentido Norte. Las entradas a las terminales T1, T2, T3, T4 y T4S han cambiado su nombre abandonando las letras que se usaban (excepto en la T4) y han pasado a denominarse GATES numerándose consecutivamente desde la entrada más al sur de la T1 hasta las de la T4S. Salidas y entradas de las terminales:
- Para la T1: M-7, GATE1, GATE 2.
- Para la T2: GATE 3, GATE 4, GATE 5.
- Para la T3: GATE 4, GATE 5.
- Para la T4: J3, H3, S3, R3, U3, W3.
- Para la T4S: GATE 13, GATE 11, GATE 12, GATE14.
RODAJES PRINCIPALES EN CONFIGURACIÓN NORTE
- Para despegues (36L/36R):
- Para aterrizajes (33L/33R):
RODAJES PRINCIPALES EN CONFIGURACIÓN SUR
- Para despegues (15R/15L):
- Para aterrizajes (18R/18L):
3.- ESTACIONAMIENTOS PARA LAS COMPAÑÍAS AÉREAS.
Al inaugurarse dos nuevas terminales (T4 y T4S) se hizo una nueva distribución de las compañías aéreas entre las diferentes terminales quedando como se indica en el siguiente cuadro:
Terminal 1: |
Terminal 2: |
Terminal 3 |
Terminal 4: |
Aero Lineas Argentinas
Aero Mexico
Air Plus Comet
Air Europa (1)
Air France
Air Madrid (2)
Air Malta
Alitalia
Austrian Airlines
Blue Air British Midland
AirWays
Continental Airlines
Cubana de Aviación
Delta Airlines
EasyJet Airlines
Futura Internacional
Germanwings Gmbh
Helvetic Airways
Hola Airlines (1)
KLM Royal Dutch Airlines
Lloyd AeroBoliviano
Lot-Ploskie Linie Lotnicze
Lufthansa
Malev-Hungarian Airlines
Merdiana
Monarch Airlines
My Way
Pluna
Portugalia
Pullmantur Air
Santa Barbara Airlines
Scandinavian Sas
Spanair (1)
Swiss
Thai Airways Intl. |
Air Berlin
Air Europa (3)
Girjet
Hola Airlines (3)
LTU INTL AirWays
Spanair (3)
TAP Air Portugal
Air Madrid (3) |
Lagun Air
Air Europa (4)
Spanair (4) |
Aer Lingus
AeroFlot
Air Algerie
Air Cairo
Air Nostrum (5)
Air Senegal
American Airlines (6)
Avianca (6)
British Airways
CSA Czech Airlines
Egypt Air
EL AL
Finnair
LAN (6)
Iberia (7)
Iberworld
Japan Airlines (6)
Luxair
Sterling (Maersk Air)
Olympic Airlines
Qatar Airways (6)
Royal Air Maroc (6)
Royal Jordanian (6)
SN Brussels Airlines
Syrian Arab Airlines
Tarom
Turkish Airlines
Ukranie Internacional
Virgin Express
Vueling |
(1) Vuelos internacionales no Schengen.
(2) Vuelos internacionales no Schengen más vuelos a Tenerife y Barcelona.
(3) Vuelos nacionales y vuelos Schengen.
(4) Usan los fingers de la T3 para vuelos nacionales. Equipajes y facturación en la T2.
(5) Estacionan al norte de la T4.
(6) Usan normalmente la Terminal 4 Satélite (T4S).
(7) Los vuelos transoceánicos y de larga duración estacionan normalmente en la T4S.
Altitud de transición:La Altitud de Transición (TA) en el TMA de Madrid pasa a ser 13000 pies. El ajuste del nivel de transición (TL) en función de la presión atmosférica queda como se indica en el siguiente cuadro:  Salidas:La altitud inicial para todas las salidas será 13000ft. Se aplica una restricción de velocidad general de 250KIAS por debajo de 10000FT Preferentemente, se darán salidas R-NAV/P-RNAV, y para que se puedan realizar salidas simultáneas se deberá seguir el cuadro siguiente de asignación de salidas normalizadas:
1AX: AN72,A124,A346,B721,B722,B731,B732,B747,DC8,DC10,H25A,IL62,L101,MD11,SBR1,T134,YK42
Llegadas:
- Al alcanzar los puntos SLP los pilotos deben ajustarse a IAS 250 kt. Los puntos SLP suelen encontrarse a unas 15 nm. de los Clearance Limit:
En los nuevos procedimientos de llegadas normalizadas (STAR) al aeropuerto de Madrid-Barajas (LEMD) se introducen los Límites de Autorización o “Clearance Limit”. Dichos puntos suelen ser los que preceden a los IAF en la parte final de la STAR. No podremos continuar la STAR y abandonar los “Clearance Limit” hasta estar autorizados por el ATC a proceder al IAF para iniciar la aproximación. En caso de no ser autorizados deberemos incorporarnos a los circuitos de espera según están publicados. Los pilotos deben calcular sus descensos para estar sobre los “Clearance Limit” a FL140 en el caso de las pistas 33L/33R y a FL160 para las pistas 18R/18L. Estos descensos se realizarán bajo previa autorización ATC.
- En los procedimientos de espera que aparecen publicados antes de abandonar los Clearance Limit los pilotos deberán ajustar su velocidad a IAS 230 kt.
- Al abandonar los Clearance Limit para proceder hacia los IAF deberemos ajustar a IAS 220 kt.
- El ATC requerirá reducir la velocidad a IAS 170/180 kt. al comenzar el viraje para interceptar el ILS/LLZ.
- Al cruzar los 4 DME del ILS se ajustará la velocidad a IAS 160 kt.
Estas limitaciones de velocidad se basan en procedimientos ATC para ampliar la capacidad de las llegadas y deben aplicarse con tanta precisión como sea posible siempre que no haya una autorización distinta por parte del ATC. Las aeronaves que no puedan cumplir con estas limitaciones deberán notificar al ATC la velocidad que van a utilizar.
Aproximaciones paralelas dependientes:
En el caso de Madrid-Barajas, donde las pistas están separadas por 6080 pies en el caso de la 33L y la 33R, y 4865 pies en el caso de la 18R y la 18L; las aproximaciones serán paralelas dependientes por el momento. Está previsto implementar la zona NTZ en un futuro y realizar aproximaciones simultáneas independientes para alcanzar el objetivo marcado por AENA de 120 movimientos a la hora en Barajas.
Distancias mínimas
Llegadas
Fuera de las 30 NM del ARP se aplicarán 5NM de separación.
Mientras se realizan los virajes hacia los ILS a dos pistas paralelas diferentes se debe asegurar una distancia vertical mínima de 1000 pies y una horizontal mínima de 3 nm entre aeronaves (aplicable en ambos tipos de aproximaciones paralelas).La distancia diagonal mínima entre dos aeronaves aproximando a dos pistas paralelas diferentes será de 2 nm (sólo aplicable en el caso de las aproximaciones paralelas dependientes que son las que se llevarán a cabo en Madrid-Barajas por el momento).
La distancia mínima entre dos aeronaves aproximando a una misma pista será de 3 nm. como norma general. Casos especiales dependiendo de los tipos de aeronaves son:
- PESADO detrás de PESADO = 4 NM (sin límite de tiempo)
- MEDIO detrás de PESADO = 5 NM o 2 mins.
- LIGERO detrás de MEDIO = 5 NM o 3 mins.
- LIGERO detrás de PESADO = 6 NM o 3 mins.
Salidas
Las distancias mínimas entre aeronaves despegando desde la misma pista son:
- LIGERO o MEDIO detrás de PESADO = 2 mins .
- LIGERO detrás de MEDIO = 2 mins
Aproximación simultánea independiente a las pistas 18L y 18R:
Aproximación simultánea independiente a las pistas 33L y 33R:
Si en algún momento alguna de las aeronaves invade la zona de no trasgresión NTZ (2000 ft de ancho colocada de forma equidistante entre ambas pistas) el ATC dará un vector para que ésta abandone la APP u ordenará una aproximación frustrada según publicado.
Interacción entre dependencias:
LEMD_APP o LECM_S_CTR gestionan en todos los casos LEMD, LETO, LEGT; LECU
Opción 1: Sólo LEMD_APP conectado o sólo LEMD_APP y LECM_CTR o LEMD_APP y LECM_NE.
LEMD_APP gestiona todo el TMA de Madrid desde GND hasta FL195.
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(En azul llegadas, en rojo salidas)
Opción 2: LEMD_APP y LECM_S_CTR conectado.
LEMD_APP comparte competencias de aproximación con LECM_S_CTR estableciéndose la transferencia a 140 en llegadas, 13000ft en salidas, siendo los SLP's los puntos de transferencias en llegadas. LEMD_APP aglutina directores, final y salidas.
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(En azul llegadas, en rojo salidas)
Opción 3: LEMD_APP, LECM_NE_CTR, LECM_S_CTR
Al estar abierto LECM_NE_CTR asume la parte inicial de las STAR por ORBIS, BAN y las salidas por SIE son transferidas a LECM_NE
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(En azul llegadas, en rojo salidas)
Opción 4: LECM_S_CTR y LECM_NE_CTR conectados.
En este caso, LECM_NE asumiría el sector SIE sólo en configuración norte.
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Fichas de control:
A continuación tiene disponible una serie de fichas que contienen la información mas relevante de los principales aeropuertos del ACC de Madrid Santiago , a tener en cuenta a la hora de prestar servicio ATC.
Recuerda que esta información es meramente orientativa, y en ningún caso exime de la posesión de cartas actualizadas.
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