A continuación se facilita información sobre cómo trabajar como controlador de rodadura, considerando el hecho de que ya se sabe manejar el programa IvAc. Si no es así, consulte el manual
aquí. Así mismo, al ser de las primeras posiciones en las que trabajaremos cuando controlamos en IVAO por primera vez, se detallan los pasos a seguir.
1 - MATERIAL: Básicamente, se necesitará:
- Una carta (diagrama del aeropuerto) del aeropuerto (real o hecha para fines de simulación sólamente).
- El sector apropiado de IvAc (Puede encontrar sectores de España en la sección "sectores").
- El rango suficiente de controlador para ocupar esa posición. En cada FIR encontrará las restricciones de rango para cada posición. Si la posición en la que desea conectarse no aparece en la lista, entonces no está restringida.
Paso a paso, esto es lo que hay que hacer:
(1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de aeropuerto de 4 letras (LEBB_GND, LEMD_GND...). No usar identificativos IATA
(2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de rodadura (incluso si pone otra en sus cartas, la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO). Esta frecuencia se encuentra en la lista de posiciones activas.
(3) Abra el sector correspondiente en el IVAC. Si ya tiene un archivo de sector cargado, ignore este paso.
(4) Conéctese creando un canal en el Teamspeak y configurando el ATIS.
2 - COORDINACIÓN: Cuando esté online, compruebe si los demás los controladores del aeropuerto están conectados, especialmente TWR y APP al ser éstos con los que tendrá que trabajar:
a) Situación normal - Activo el controlador de TWR y/o APP en su aeropuerto:
En salida, transferirá los tráficos salientes a TWR (en el punto de espera, antes de entrar en la pista). Para acelerar la operación, esta transferencia se debe hacer cuando la aeronave está alcanzando el punto de espera, siempre y cuando no haya posibilidad de que el tránsito ruede a un punto de espera o intersección sustancialmente diferente al instruido.
En llegada, recibirá los tráficos de TWR después de abandonar la pista.
b) Caso específico 1 - No hay controlador de TWR activo en su aeropuerto:
Si su rango le permite conectarse de TWR, conéctese como tal para asumir esta posición, de lo contrario deberá transferir a unicom los tráficos en pista.
c) Caso específico 2 - No hay controlador de APP activo pero sí CTR activo:
Los tráficos serán transferidos directamente a la frecuencia de CTR previo acuerdo entre ambas partes, y siguiendo el mismo procedimiento que en la situación 1..
d) Caso específico 3 - No hay ni controlador de APP ni de CTR activo:
Los tráficos serán pasados a la frecuencia de UNICOM (122.800) cuando estén en el aire.
Se recomienta abrir una ventana de chat con TWR y APP y otra para el resto de mensajes de chat. Mantenga la ventana de chat con TWR/APP para coordinar sólamente.
3 - ¿EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO?: Su trabajo será el de manejar a los aviones en tierra.
No olvide que :
- Una pista es la única zona en tierra que NO pertenece al controlador de rodadura.
- No se puede rodar por una pista sin previo permiso del controlador de torre, incluso si sólo se quiere cruzar.
En el resto de los casos, manejará los tráficos en tierra para que la rodadura sea segura y fluida. También deberá proporcionar autorizaciones de salida.
A continuación, se muestras algunas directrices :
- Elabore el ATIS. El factor principal para elegir la pista en servicio es el viento. Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara. Sin embargo, otras causas (circuito, características geográficas, procedimientos de atenuación de ruidos...) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y APP. Consulte datos de aeródromo en el AIP para conocer cuál es la configuración de pistas preferentes.
Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más conveniente para él/ella. A menos que por ello se produjeran problemas con otros tráficos, no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto, esto hay que coordinarlo con TWR y APP).
- Para decidir en qué orden van a rodar los aviones, utilice la regla de "primero que llama, primero que rueda". Sin embargo, puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo, para que despegue primero un B737 antes que una C182). Generalmente los tráficos rápidos deben salir antes que los lentos, y las llegadas tienen prioridad sobre las salidas.
- Si es necesario, un avión puede rodar por una pista. En tal caso, el piloto debe contactar on la torre. Si sólo se trata de cruzarla, el avión permanecerá en la frecuencia de GND, el cuál autorizará el cruce previa autorización de TWR (TWR es el controlador que autoriza las llegadas y salidas en la pista).
- La autorización IFR debe darse, al menos, mientras que el piloto está rodando (a menos que haya un controlador DEL activo). Un vuelo IFR no puede despegar sin la autorización. Por este motivo, se debe transmitir la misma al piloto antes de que éste alcance el punto de espera. Una autorización IFR debe incluir al menos:
La autorización ha de contener:
- Punto o destino hasta el que se autoriza al tráfico.
- Salida normalizada o salida no estandar coordinada con el servicio de aproximación.
- Ascenso a un nivel/altitud inicial */**
- Un código transponder SSR
- Frecuencia de salida si la reglamentación local así lo exije.
* Si el ascenso inicial está publicado ya en la carta de salida normalizada se podrá omitir en la autorización.
** Se confirmará el nivel final si así fuese necesario.
Una autorización no debería darse con más 3 o 4 minutos de antelación al despegue.
Nota: cuando la dependencia de autorizaciones (DEL) está activa, el tráfico se organiza con un mínimo de 30 minutos de antelación, haciendo que las cosas sean algo diferentes. Como esta dependencia se utiliza raramente en IVAO, la mayoría de la gente piensa que los pilotos deben tener una autorización antes de rodar o incluso antes de poner en marcha. En IVAO no existe un sistema automático de control de los vuelos y las autorizaciones se pueden revisar incluso justo antes del despegue.
- En aeropuertos complejos, es posible que tenga que enfrentarse a aeronaves desorientadas durante el rodaje. En ese caso proporcione unas instrucciones de rodaje detalladas, divida la ruta de rodaje en segmentos y proporcione direcciones claras. Puede ayudarse de un señalero si éste está conectado.
- El QNH debería darse a todos los vuelos (VFR/IFR) al menos antes de que comiencen a rodar. Se podrá omitir si en el contacto inicial se confirma el ATIS a bordo.
- La velocidad máxima de rodaje suele ser de unos 25 kt aproximadamente.
- Las aeronaves en maniobra de despegue o aterrizaje tienen prioridad respecto a las que ruedan, y éstas respecto a vehículos.
4.- PROCEDIMIENTOS GENERALESDebe proporcionar separación entre las aeronaves en superficie, suministrarles autorización, información del campo y rodaje hasta el punto de espera. Para ello debe ayudarse de las siguientes herramientas:
1.- Rodajes intermedios: Si tiene varias aeronaves rodando, dar rodajes segmentados hasta un límite de autorización (una puerta o calle) le puede ayudar para ordenar el flujo de tráfico. Revise las cartas de su aeropuerto para conocer los rodajes normalizados.
2.- Autorizaciones condicionales: cedas el paso, o ajustes deberán hacerse en contacto visual. No aplicable en LVP (procedimientos de baja visibilidad).
3.- Evite usar calles de rodaje interiores para rodar y así dejarlas libre para los retrocesos.
4.- Cruces de pista: cuando expida una autorización de cruce de pista, deberá hacerlo de forma explícita y coordinarlo previamente con Torre si estuviese conectado.
Las aeronaves en superficie y su seguridad es responsabilidad suya desde que llegan a calzos, y desde calzos hasta que salen.5.- PROCEDIMIENTOS EN TIERRA VFR:La aeronave VFR normalmente ligera, llamará a la dependencia correspondiente en el
contacto inicial aportando:
• Posición en el aeropuerto.
• Información ATIS a bordo.
• Intenciones.
El controlador debe tomar nota de las intenciones e instruirle:
• Instrucciones de rodaje.
• Confirmar ATIS correcto y QNH.
• Código respondedor.
• Otra información relativa a la seguridad.
La aeronave colacionará tal instrucción y rodará según instruido. Al alcanzar el punto de espera, deberá hacer buena posición en el mismo, para permitir el paso de otras aeronaves mientras realiza la prueba de motor si procede. Si esto no se puede llevar a cabo por dimensiones de la aeronave o del aeropuerto, considerar hacer la prueba de motor, o bien en parking, o bien en zonas designadas para ello. En todo caso notificar. De haber apartadero de espera (holding bay) deberá hacer uso del mismo. Notificar cuando esté listo salida.
Recordamos que para que un vuelo visual se autorice el aeropuerto debe estar en VMC. De lo contrario se deberá autorizar un visual especial si procede o denegar el vuelo.
Importante:
1. La salida desde una intersección puede ser propuesta tanto por el ATC como por el piloto y debe de ser aceptada por ambas partes. Asimismo, una salida desde una intersección debe de coordinarse previamente con el controlador de torre.
2. NO es necesario solicitar puesta en marcha en vuelo VFR, al menos que:
• La jet blast de la aeronave pueda producir daños a aeronaves colindantes.
• Se trate de un helicóptero.
• Haya demora en el aeropuerto para vuelos visuales y se quiera cerciorar la tripulación que una vez ponga en marcha el avión, las instrucciones de rodaje y posterior salida serán
en un periodo aceptable.
3. El retroceso, si requerido, (inviable en aeronaves monomotor ligeros) sí deberá ser autorizado al ser un movimiento en el área de maniobras. De igual manera que el remolque.
4. “Listo copiar” ¿El qué? Si la respuesta que está pensando es la autorización, olvídese de ella. La autorización de plan de vuelo no existe para vuelos VFR. La autorización de salida es sólo para tráficos IFR. Por lo tanto, NO utilizar esa fraseología. Si se da el caso de un aeropuerto sin ATIS, que NO es el caso de IVAO, sí la podremos usar para “copiar datos del campo”.
Ejemplo de fraseología típica en tierra (ACFT=Avión/TWR=ATC):
ACFT: “Bilbao, buenos días, EC-KZP” / “Bilbao, Good morning, EC-KZP”
TWR: “EC-KZP, buenos días, adelante” / “EC-KZP, good morning, go ahead”
ACFT: “Stand G-5, en plataforma sur, visual para November 1500 pies/tomas y despegues, listos rodar con informacion Hotel ECKZP” / “On stand G-5 at south apron, for visual flight to November 1500ft/for touch and go’s, request taxi with information H, ECKZP”
TWR: “EZP (H es correcto) (y copiado N 1500), ruede D-3, espere pista 28, QNH 1013, en el aire responda 7014” / “EZP (H is correct) (and copied N 1500), taxi D-3, expect runway 28, QNH1013 and airborne squawk 7014” *Nótese que es el ATC el que abrevia el identificativo por primera vez, ya que es él quien debe decidir si con el tráfico que tiene, puede abreviarlo o no. Imagínese otra aeronave que el piloto desconoce con el identificativo EC-LZP. Su abreviatura es idéntica y podría llevar a error. Recordamos que la abreviatura se forma con la primera y dos últimas letras del registro.
ACFT: “rodamos D-3 pista 28, responder 7014 QNH1013 EZP” / “taxi to D-3 runway 28, squawck 7014 QNH1013 EZP”
