Esta lección facilitará información sobre cómo trabajar como controlador de aproximación, considerando el hecho de que ya se sabe manejar el programa IvAc. Si no es así, es mejor ver antes el manual en este enlace.
1 - MATERIAL:
Básicamente, se necesitará:
- Carta del aeropuerto (real o hecha para fines de simulación sólamente).
- El sector apropiado de IvAc.
- El rango suficiente de controlador para ocupar esa posición. En cada FIR encontrará las restricciones de rango para cada posición. Si la posición en la que desea conectarse no aparece en la lista, entonces no está restringida.
Paso a paso, esto es lo que hay que hacer:
(1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de aeropuerto de 4 letras (LEBB_APP, LEMD_APP...). No usar identificativos IATA
(2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de aproximación (incluso si pone otra en sus cartas, la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO). Esta frecuencia se encuentra en la lista de posiciones activas.
(3) Abra el sector correspondiente en el IVAC. Si ya tiene un archivo de sector cargado, ignore este paso.
(4) Conéctese creando un canal en el Teamspeak y configurando el ATIS.
*IMPORTANTE: Hay ciertas posiciones de TWR que gestionan Aproximación. Sus atribuciones son las mismas que las de APP pero su limite superior es inferior, y suelen controlar un CTA en vez de un TMA. Referirse a los procedimientos, espacios aéreos y posiciones activas de cada FIR para conocer qué dependencias de TWR gestionan APP.
2 - COORDINACIÓN:
Cuando se conecte, compruebe si hay otros controladores activos, particularmente TWR y CTR, ya que es con ellos con los que más tendrá que trabajar.
a) Situación normal - Controlador de TWR activo en su aeropuerto y CTR activo en la zona:
En salidas, recibirá el tráfico de TWR y los transferirá a CTR o a una APP adyacente en caso de vuelos cortos (en los puntos y/o niveles coordinados).
En llegadas, recibirá los tráficos de CTR o de una APP adyacente (en los puntos y/o niveles coordinados) y los transferirá a TWR (cuando la aeronave esté establecida en el ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales).
Nota: A menudo encontraremos una aproximación centralizada trabajando para varios aeropuertos. En ese caso, debería tener las cartas de todos los aeropuertos involucrados. Para aquellos en los que un controlador de TWR está activo, considerese el caso como la presente situación normal. Para aquellos en los que no está activo ningún controlador de TWR, considerese que Caso Específico 1, mostrado más abajo.
b) Caso Específico 1 - No hay controladores activos de GND/TWR en su aeropuerto:
En salidas, el piloto contactará directamente con usted para la autorización de salida y para las instrucciones de rodaje y autorización de despegue. Esto incrementará su carga de trabajo pero no tendrá labores de coordinación (porque no hay controlador activo de GND/TWR en su aeropuerto).
c) Caso epecífico 2 - No hay controlador activo de CTR:
En salidas, transfiera los tráficos a la frecuencia UNICOM 122.800.
En llegadas, los tráficos estarán en frecuencia UNICOM (122.800) y deberán contactar con usted antes de entrar en la zona de APP (preste atención a estos tráficos; si ve que no contactan con usted, pídales que contacten con su frecuencia a través de un mensaje privado o de un 'FORCE ACT';
d) Tránsitos:
Podrá encontrarse con tráficos IFR y VFR transitando dentro de su zona de responsabilidad, llegando de un ATC y siendo transferidos al siguiente sin aterrizar en su aeropuerto (en los puntos y/o niveles de transferencia coordinados). Si el previo y/o siguiente ATCs no están activos, el piloto utilizará la frecuencia UNICOM (122.800). Contacte con los controladores adyacentes para estar seguro de en que puntos y a que niveles se realizarán las transferencias.
Es recomendable que se abra una ventana de chat dedicada a TWR y CTR y otra ventana para otro tipo de mensajes.
Mantenga la ventana de chat con TWR/CTR sólo para la coordinación de tráficos. Ver L5-Coordination para más detalles.
3 - ¿ EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO ?:
Su trabajo consiste en manejar los tráficos en su área de control. Para ver detalles acerca del área de control refierase a la información contenida en cada FIR.
A continuación, se ofrecen algunas directrices:
- Todas las expuestas en Torre y rodadura.
- Por supuesto, debe controlar sus propias autorizaciones. Si le dice a GND que la autorización de salida para el próximo avión es FL060, directo al VOR XXX, tenga cuidado de no asignar el mismo nivel y el mismo VOR a un avión que esté en APP. Lo mejor es asignar a éste último FL070 y ver cuál es la situación después de que el tráfico de salida despegue. Puede reasignar niveles más tarde.
- Hay dos formas de controlar a los tráficos de aproximación IFR: control de procedimiento y control radar.
- Control de procedimientos (de acuerdo con los procedimientos publicados):
- El piloto efectúa una SID (o DP), STAR e IAP - procedimiento de aproximación por instrumentos, instrument approach procedures - (particularmente, las llegadas se hacen vía IAF); a los pilotos no se les da vectores radar. Siguen las rutas publicadas (esto significa que las conocen, en otras palabras, que tienen las cartas apropiadas). Se puede pedir a los pilotos que observen algunas restricciones de velocidad.
- Los controladores siguen siendo los responsables del espaciamiento entre los tráficos IFR (habitualmente 5 NM lateralmente y/o 1000 pies verticalmente); por eso se deben asignar niveles y rutas estándar de acuerdo a este principio. Consultar la información específica de cada FIR.
- En la salida, sólo debe decir "proceda según salida estándar XXXXXX, ascienda a FL YY". El piloto conoce la ruta (descrita en la carta SID o DP) y el nivel. Si no utiliza una SID o DP, puede darle instrucciones para una salida omnidireccional (rumbo a seguir cuando esté en el aire, o ruta directa a un punto específico).
- En la llegada, antes del IAF, el piloto efectúa la STAR. Cuando alcanza el IAF, el piloto sigue las indicaciones correspondiente a la aproximación por instrumentos a la que ha sido autorizado. En particular, tan pronto como le diga "autorizado a aproximación ILS a la pista XX", el piloto está autorizado a realizar el procedimiento ILS completo. No espere que le pregunte cuándo debe hacer el viraje de procedimiento o empezar a descender.
- A veces, incluso con regulación de velocidad, parece imposible mantener una distancia de seguridad entre los tráficos en llegada; esto significa que alguno o algunos de ellos deberán permanecer en el circuito de espera antes de realizar el procedimiento de llegada. Ver las aproximaciones cronometradas más abajo.
- Caso particular: puede pasar alguna vez que pierda contacto radar con todos los aviones debido a "lag" (retraso en la llegada de la señal por la red). En este caso, evidentemente, no puede proporcionar control de radar pero todavía puede manejar a los tráficos utilizando control de procedimientos. Esto es más complicado y difícil, sobre todo si hay mucho tráfico, pero todavía se puede controlar. Por supuesto, hay que utilizar de forma extensiva las notificaciones de posición por parte de los pilotos (sólo se puede hacer si se usa TS, porque en caso de "lag" se pierde el modo texto también).
=> Control radar (según vectores radar):
- Los controladores, que son responsables del espaciamiento de los tráficos como anteriormente, dan vectores radar a los pilotos. La separación lateral puede reducirse a 3 NM en final o incluso a 2.5 NM, de acuerdo a las normas locales. En este caso también sepueden requerir algunas restricciones de velocidad, sobre todo cuando los tráficos están a muy corta distancia unos de otros.
- Éste es el método a utilizar cuando seguir el procedimiento publicado lentifica la gestión de los aviones. También cuando los pilotos comunican que no tienen cartas abordo. También se puede aplicar a pilotos que, aún teniendo cartas, se han separado de la ruta publicada y necesitan que se les devuelva a la trayectoria correcta o dirigirles hasta el tramo de final.
- En la llegada para una aproximación ILS, el piloto sigue un rumbo establecido por el controlador hasta que alcance el localizador. Tan pronto como el piloto notifica "establecido en el localizador", él mismo asume la responsabilidad de continuar con la llegada ILS. El controlador deja de dar vectores radar en ese momento.
- Cuando se den vectores radar para una interceptación ILS, el rumbo para esa interceptación no debería sobrepasar en más de 30º el rumbo del ILS (por ejemplo, si el rumbo del ILS es 150º, elegir un rumbo de interceptación entre 120 y 180 grados).
- Se pueden utilizar los dos métodos (de procedimientos y radar) simultáneamente: puede autorizar a algunos aviones a volar de acuerdo a alguna SID / DP / STAR / IAP y a otros puede darles vectores radar. Esto no supone ningún problema siempre y cuando asegure un espaciamiento adecuado entre los tráficos.
=> Regulación de velocidad:
- Si es necesario, puede "jugar" con la velocidad de los aviones para regular el tráfico. Por ejemplo, si tiene un Embraer 120 seguido por un MD-11 en el ILS, puede pedir al E120 que mantenga 180 kts hasta la baliza exterior y pedir al MD-11 que reduzca la velocidad a la mínima de aproximación. Sin embargo, piense en que 220 kts es una velocidad muy útil para utilizar en las aproximaciones ya que la mayoría de los aviones (excepto los de aviación general) pueden volar a 220 kts sin problemas, ya sean turbohélices, aviones de negocios o comerciales. Si tiene varios aviones "haciendo cola" es conveniente hacerles mantener la misma velocidad a todos.
=> Aproximaciones cronometradas:
- Cuando se tienen varios tráficos llegando en un breve período de tiempo, puede tener que pedir a alguno que permanezca en espera. En este momento, puede que le pidan un EAT (expected approach time - hora esperada para la aproximación), es decir, la hora a la que se autorizará al piloto a iniciar el procedimiento de aproximación desde el IAF.
- Un piloto puede hacer una aproximación visual o proceder directamente al tramo final sin pasar por el IAF. (Siempre y cuando confirme contacto visual)
- Puede tener que manejar conflictos potenciales, particularmente si aparece la señal de alerta de acuerdo con los criterios introducidos en IvAc. Se recomienda elegir 900 pies y 3 NM (si se elige 1000 pies, la alerta sonará estando a esta altura sin tener por qué, al ser la altura estándar de separación).
- En caso de que algún piloto ejecute una aproximación frustrada debido a las malas condiciones meteorológicas, tendrá que elegir entre:
- Dar vectores y/o tranferir al avión a un aeródromo alternativo.
- Mantenerle en esperas hasta una mejora en las condiciones, teniendo en cuenta la autonomía del avión.
Aunque el piloto puede comprobar la meteorología con el ACARS, puede serle útil que le proporcione cualquier información sobre el aeródromo alternativo.
=> Tráficos VFR bajo control de aproximación:
La mayoría de las veces, serán considerados como vuelos controlados, lo que no significa que vaya a darle vectores radar. Ellos vuelan de acuerdo a fijos visuales pero tienen que pedir autorización para volar en su área de responsabilidad. Puede autorizarle que vaya de A a B a 4500 pies o autorizarle a que proceda a lo largo del río X a 1200 pies, etc... Algunas veces, las rutas VFR están publicadas en las cartas, indicando la altitud que se debe utilizar.
|
